Директива 2004/49/єс європейського парламенту та ради від 29 квітня 2004 року icon

Директива 2004/49/єс європейського парламенту та ради від 29 квітня 2004 року



НазваниеДиректива 2004/49/єс європейського парламенту та ради від 29 квітня 2004 року
страница1/3
Дата конвертации18.06.2013
Размер0.6 Mb.
ТипДокументы
скачать >>>
  1   2   3

30.4.2004

UA

Офіційний вісник Європейських Співтовариств

L 164/




ДИРЕКТИВА 2004/49/ЄС

ЄВРОПЕЙСЬКОГО ПАРЛАМЕНТУ ТА РАДИ

від 29 квітня 2004 року


про безпеку залізниць у Співтоваристві, яка вносить зміни

до Директиви Ради 96/18/ЄС про ліцензування підприємств залізничного транспорту

та до Директиви 2001/14/ЄС про розподіл потужностей залізничних

інфраструктур та стягнення платежів за використання залізничної інфраструктури та про сертифікацію безпеки

(Директива про безпеку на залізницях)


^ ЄВРОПЕЙСЬКИЙ ПАРЛАМЕНТ ТА РАДА ЄВРОПЕЙСЬКОГО СОЮЗУ,

Беручи до уваги Договір про створення Європейського Співтовариства, та зокрема його статтю 71(1),


Беручи до уваги пропозицію Комісії (1)


Беручи до уваги висновок Європейського економічно-соціального комітету (2),


Беручи до уваги Висновок комітету регіонів (3),


Діючи у відповідності із процедурою, встановленою у статті 251 Договору (4), в світлі консолідованого тексту, затвердженого Погоджувальним Комітетом 23 березня 2004 року,

Оскільки:

  1. З метою виправдання зусиль, спрямованих на створення єдиного ринку послуг залізничного транспорту, початок якому покладено Директивою Ради 91/440/ЄЕС від 29 липня 1991 року про розвиток залізничних шляхів Співтовариства (1), необхідно створити загальну нормативну базу щодо безпеки на залізницях. На сьогодні існує розроблені державами-членами правила та стандарти в галузі безпеки на залізницях, головним чином на національному рівні, базованих на внутрішніх технічних та операційних концепціях. Одночасно розбіжності у принципах, підходах та культурі спричиняють труднощі при подоланні технічних бар’єрів та здійсненні міжнародних перевезень.

  2. Директива 91/440/ЄЕС, Директива Ради 95/18/ЄС від 19 червня 1995 року про ліцензування підприємств залізничного транспорту (2) та Директива 2001/14/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 26 лютого 2001 року про розподіл потужностей залізничних інфраструктур та стягнення платежів за використання залізничної інфраструктури та про сертифікацію безпеки (3) забезпечують перші кроки на шляху врегулювання Європейського ринку залізничних послуг шляхом відкриття ринку міжнародного залізничного фрахту. Однак, положення про безпеку виявилися недостатніми, і розбіжності між вимогами окремих держав лишаються невирішеними, що впливає на оптимальне функціонування залізничного транспорту у Співтоваристві. Зокрема, важливо здійснити гармонізацію змісту правил безпеки, сертифікації безпеки залізничних підприємств, завдань та ролей органів, відповідальних за безпеку та розслідування аварій.



  1. Метро, трамваї та інші монорельсові чи вузькоколійні системи міського транспорту в багатьох державах-членах підпорядковуються місцевим або регіональним правилам безпеки та часто контролюються місцевою або регіональною владою та не підпадають під дію норм Співтовариства про взаємодію чи ліцензування. Більше того, трамвай часто підпадають під законодавство про безпеку на дорогах та не можуть, таким чином повністю регулюватися правилами про безпеку на залізниці. З цих причин та у відповідності із принципом субсидіарності, як встановлено в статті 5 Договору, державам-членам слід дозволити виключити такі місцеві залізничні системи зі сфери регулювання Директиви.

  2. Рівні безпеки залізничних систем Співтовариства в цілому високі, зокрема, порівняно із автодорожнім транспортом. Важливо, щоб безпека галузі отримувала мінімум підтримки протягом поточної фази реструктуризації, що розділить функції раніше об’єднаних залізничних компаній та перемістить залізничний транспорт далі від сфери саморегулювання ближче до сфери публічного регулювання. Стандарти безпеки повинні вдосконалюватися разом із наявним технічним та науковим прогресом, за умови, що таке вдосконалення є практично застосовуваним та Беручи до уваги конкурентноздатність видів залізничного транспорту.

  3. Усі, хто здійснює управління залізничними системами, менеджери інфраструктури та залізничні підприємства повинні нести повну відповідальність за безпеку систем, кожен за свою власну частину. У відповідних випадках вони повинні співпрацювати при введенні в дію заходів для контролю за ризиком. Держави-члени повинні чітко розрізняти цю негайну відповідальність за безпеку та завдання органів влади, відповідальних за безпеку, забезпечувати національну нормативну базу та наглядати за діями операторів.



  1. Відповідальність менеджерів інфраструктури та залізничних підприємств за управління залізничними системами не перешкоджають іншим суб’єктам таким, як виробники, постачальники додаткових частин, вагонні депо, постачальники послуг та підприємства з матеріально-технічного забезпечення приймати на себе відповідальність за продукцію або послуги у відповідності із положеннями Директиви Ради 96/48/ЄС від 23 липня 1996 року про взаємодію між транс’європейськими швидкісними залізничними системами (1) та Директиви 2001/16/ЄС Європейського Парламенту та Ради від 19 березня 2001 року про взаємодію між транс’європейським звичайними залізничними системами (2) або згідно інших відповідних законодавчих актів Співтовариства.



  1. Вимоги щодо безпеки підсистем транс’європейських залізничних систем встановлені в Директиві 96/84/ЄС та Директиві 2001/16/ЄС. Однак, ці Директиви не визначають спільні вимоги на рівні системи та не деталізують регламентування, управління та нагляд за безпекою. У випадках, коли мінімальні рівні безпеки підсистем визначені технічними стандартами взаємодії (ТСВ), все більшу важливість набуватиме встановлення стандартів безпеки і на рівні системи.



  1. Загальні критерії безпеки (ЗКБ) та загальні методи забезпечення безпеки (ЗМБ) повинні вводитися поступово для забезпечення підтримання високого рівня безпеки та, у необхідних та практично обумовлених випадках, його удосконалення. Вони повинні надавати інструменти для оцінки рівня безпеки та діяльності операторів на рівні Співтовариства, а також у державах-членах.



  1. Інформація про безпеку залізничних систем є обмеженою та часто не є загально доступною. Отже, необхідно встановити загальні показники безпеки (ЗПБ) з метою оцінки відповідності системи вимогам ЗКБ та полегшення моніторингу виконання безпеки на залізниці. Однак, національні визначення, пов’язані із ЗПБ, можуть застосовуватися протягом перехідного періоду, і відповідно слід приймати до уваги зміни у загальних визначеннях ЗПБ при складанні першого проекту ЗКБ.



  1. Національні правила безпеки, які часто базуються на національних технічних стандартах, поступово повинні замінюватися правилами, які базуються на загальних стандартах, встановлених ТСВ. Введення нових особливих національних правил, які базуються не на таких загальних стандартах, повинно зводитися до мінімуму. Нові національні правила повинні відповідати законодавству Співтовариства та полегшення переходу до загального підходу до безпеки на залізниці. Таким чином усі зацікавлені сторони проводять консультації перш, ніж держави-члени приймуть національні правила безпеки, які вимагають вищий рівень безпеки, ніж ЗКБ. У таких випадках нові проекти правил повинні бути вивчені Комісією, яка приймає Рішення чи є проект правил невідповідним законодавству Співтовариства або виступає засобом довільної дискримінації або скритого обмеження, спрямованих на діяльність залізничних перевезень між державами-членами.



  1. Поточна ситуація, в якій національні правила безпеки продовжують виконувати свою роль, повинна вважатися перехідною стадією, яка у кінцевому випадку веде до стану, за якого застосовуватимуться Європейські правила.



  1. Розвиток ЗКБ, ЗМБ та ЗПБ, як і необхідність полегшення прогресу в напрямку загального підходу до безпеки на залізницях, вимагають технічної підтримки на рівні Співтовариства. Європейське залізничне агентство, створене регламентом (ЄС) № ../.. Європейського Парламенту та Ради (1), основними функціями має видання рекомендацій щодо ЗКБ, ЗМБ та ЗПБ та подальшу гармонізацію заходів на залізниці, а також контроль за розвитком безпеки на залізниць у Співтоваристві.



  1. При здійсненні своїх повноважень та виконанні зобов’язань, менеджери інфраструктур та залізничні підприємства повинні впроваджувати систему управління безпекою, що виконує вимоги Співтовариства та вміщує спільні елементи. Інформація про стан безпеки та про впровадження системи управління безпекою повинна надаватися до органу з питань безпеки у зацікавленій державі-члені.



  1. В системі управління безпекою повинен повністю враховуватися факт, що Директива Ради 89/391/ЄС від 12 червня 1989 року про введення заходів для заохочування підвищення рівня безпеки та охорони здоров’я працівників робітників на робочих місцях (2) та її відповідні індивідуальні Директиви у повному обсязі застосовуються до безпеки та охорони здоров’я працівників, зайнятих на залізничному транспорті. В системі управління безпекою повинна братися до уваги Директива 96/49/ЄС від 23 липня 1996 року про наближення законів держав-членів в сфері перевезення небезпечних вантажів залізничним транспортом (3).



  1. Для забезпечення високого рівня безпеки на залізниці та рівних умов для усіх залізничних підприємств, вони повинні виконувати однакові вимоги щодо безпеки. Сертифікати безпеки повинні засвідчувати, що залізничні підприємства встановили власну систему управління безпекою та здатні відповідати встановленим стандартам та правилам безпеки. Для надання послуг міжнародних перевезень достатньо затвердити систему управління безпекою в одній з держав-членів та надати такому затвердженню юридичної сили на рівні Співтовариства.



  1. На додаток до вимог щодо безпеки, встановлених у сертифікаті про безпеку, ліцензовані залізничні підприємства повинні діяти у відповідності із національними вимогами, сумісними із законодавством Співтовариства та застосовуваними без дискримінації, які пов’язані із охороною здоров’я, безпекою та соціальними умовами, включаючи законодавчі положення стосовно часу в дорозі та прав працівників і споживачів, як передбачено у статті 6 та 12 Директиви 95/18/ЄС.



  1. Головний обов’язок кожного менеджера інфраструктури полягає у безпечному проектуванні, підтримці та керівництві його залізничної мережі. Аналогічно до сертифікації безпеки на залізничних підприємствах, менеджери інфраструктури повинні отримувати від органу, відповідального за рівень безпеки, ліцензію безпеки щодо його системи управління безпекою та інших положень на відповідність вимогам про рівень безпеки.



  1. Держави-члени повинні надавати посильну допомогу претендентам, які бажають вийти на ринок в якості залізничних підприємств. Зокрема, вони повинні надавати інформацію та швидко діяти на вимогу про здійснення сертифікації безпеки. Для залізничних підприємств, які здійснюють управління послугами міжнародних перевезень, важливо, щоб у різних державах-членах процедури були схожими. Хоча у найближчому майбутньому сертифікати безпеки будуть мати частину із національним даними, тим не менше необхідно надати можливість гармонізувати їх спільні частини та полегшувати створення спільних шаблонів.



  1. Сертифікація персоналу поїздів та ліцензування розміщення у системі надання послуг використовуваних рухомих залізничних складів для різних національних мереж часто складають неподоланний бар’єр для нових учасників ринку. Держави-члени повинні забезпечити доступність залізничним підприємствам, які подають заяви на отримання сертифікатів про рівень безпеки, місць для навчання та сертифікації персоналу поїздів, необхідних для відповідності вимогам національних правил. Повинна бути встановлена загальна процедура для надання дозволів на розміщення у системі надання послуг рухомих залізничних складів, які знаходяться в експлуатації.



  1. Час в дорозі та час відпочинку для машиністів поїздів та персоналу поїздів, що виконують завдання забезпечення безпеки, має важливий вплив на рівень безпеки залізничної системи. Ці аспекти підпадають під дію статей 137 та 139 Договору та вже є предметом переговорів між соціальними партнерами в рамках Секторного діалогового комітету, організованого у відповідності із Рішенням Комісії 98/500/ЄС (1).



  1. Розвиток безпечних залізничних систем у Співтоваристві вимагає встановлення гармонізованих умов надання відповідних прав (ліцензій) машиністам поїздів та персоналу провідників, які виконують завдання забезпечення безпеки, щодо яких Комісія оголосила про свій намір запропонувати подальші законодавчі акти у найближчому майбутньому. Що стосується персоналу, на який покладено виконання найбільш важливих завдань в сфері безпеки, їх кваліфікації вже чітко визначені згідно Директиви 96/48/ЄС та 2001/16/ЄС.



  1. Як частина загального регулятивного поля в галузі безпеки на залізниці, в кожній державі-члені повинні бути створені національні органи влади для регулювання та контролю за рівнем безпеки на залізниці. Для полегшення співпраці між ними на рівні Співтовариства їм слід надати такий самий мінімум завдань та обов’язків. Національним органам влади, які слідкують за безпекою, слід надати більш високий рівень незалежності. Вони повинні виконувати свої завдання відкрито та без дискримінації, щоб допомогти створити єдину залізничну систему у Співтоваристві, а також співпрацювати для координації критеріїв прийнятті рішень, зокрема щодо сертифікації безпеки залізничних підприємств, які управляють наданням послуг міжнародних перевезень.



  1. Аварії із серйозними наслідками на залізничних шляхах трапляються рідко. Однак, вони можуть мати пагубні наслідки та підняти занепокоєння серед населення стосовно безпеки діяльності залізничної системи. Усі такі аварії, таким чином, повинні розслідуватися з точки зору безпеки для запобігання їх повторного виникнення, а результати розслідувань повинні бути обнародувані. Інші аварії та інциденти можуть бути вагомими вісниками аварій із серйозними наслідками і також повинні підлягати вивченню зогляду на стан безпеки, коли наявна така необхідність.



  1. Розслідування зогляду на стан безпеки повинно проводитися окремо від юридичного розслідування цього самого інциденту, а тим, хто його здійснює, повинен надаватися доступ до доказів та свідків. Таке розслідування повинно здійснюватися постійним органом, незалежним від учасників залізничного руху. Такий орган функціонує так, щоб уникнути будь-якого конфлікту інтересів та будь-якого можливого втягнення у процес, який спричинив подію, що розслідується; зокрема, його функціональна незалежність не повинна відчувати впливу, якщо такий орган тісно пов’язаний із національним органом влади з питань безпеки, або впорядником залізниць, який діє в цілях організаційно-правової структури. Для кожного випадку орган, що займається розслідуванням, створює відповідну слідчу групу, яка має необхідні спеціальні знання для того, щоб з’ясувати безпосередні та глибинні причини того, що трапилося.



  1. Звіти про хід розслідування та будь-які висновки та рекомендації надають суттєву інформацію для подальшого вдосконалення безпеки на залізниці та повинні бути загальнодоступними на рівні Співтовариства. Особи, яким адресовані рекомендації з питань безпеки, діють відповідно до них, та про свої дії звітують органу з розслідувань.



  1. Оскільки цілі запропонованої дії, а саме координація діяльності в державах-членах з метою регулювання та контролю за безпекою, а також розслідування аварії та встановлення на рівні Співтовариства критеріїв безпеки, загальних методів забезпечення безпеки, загальних показників безпеки та загальні вимоги сертифікатів безпеки, не можуть бути повністю досягнуті державами-членами і, таким чином, з причини масштабності дій, результату легше бути досягнута на рівні Співтовариства, Співтовариство може прийняти заходи у відповідності із принципом субсидіарності, як встановлено в статті 5 Договору. У відповідності із принципом пропорційності, як встановлено в тій статті, ця Директива не виходить за межі необхідності з метою досягнення тих цілей.



  1. Заходи, необхідні для впровадження цієї Директиви, повинні бути прийняті у відповідності із Рішенням Ради 1999/468/ЄС від 28 червня 1999 року, що встановлює процедуру використання імплементаційних повноважень, покладених на Комісію (1).



  1. Ця Директива направлена на реорганізацію та об’єднання відповідних законодавчих положень Співтовариства стосовно безпеки на залізниці. А отже положення для сертифікації безпеки залізничних підприємств, які раніше були встановлені в Директиві 2001/14/ЄС, а також усі посилання на сертифікацію безпеки, повинні бути відмінені. Директива 95/18/ЄС включала вимоги щодо рівня кваліфікації обслуговуючого персоналу з питань техніки безпеки та щодо безпеки рухомих складів, які підпадають під дію вимог цієї Директиви щодо сертифікації безпеки і, таким чином, не повинна більше бути частиною вимог про ліцензування. Ліцензована залізниця повинна мати сертифікат безпеки для отримання доступу до залізничної інфраструктури.



  1. Держави-члени повинні встановити правила про покарання, що застосовуватимуться до порушень положень цієї Директиви та забезпечити їх впровадження. Такі покарання повинні бути ефективними, пропорційними та такими, що попереджують здійснення нових порушень.



^ ПРИЙНЯЛИ ЦЮ ДИРЕКТИВУ:

ГЛАВА І


ВСТУПНІ ПОЛОЖЕННЯ

Стаття 1

Мета

Метою цієї Директиви є забезпечення розвитку та поліпшення безпеки на залізничних шляхах Співтовариства та покращеного доступу до ринків послуг залізничних перевезень шляхом:

  1. Гармонізації нормативних структур в державах-членах;

  2. Визначення обов’язків учасників;

  3. Розробки загальних критеріїв безпеки та загальних методів забезпечення безпеки з метою подальшої гармонізації національних правил;

  4. Вимагання створення у кожній державі-члені органу з питань безпеки (залізничного транспорту) та органу з розслідування аварій та інцидентів;

  5. Визначення загальних принципів управління, регулювання та контролю за безпекою на залізниці.

Стаття 2

Сфера застосування

  1. Ця Директива застосовується до систем залізничних сполучень в державах-членах, які можуть розділятися на підсистеми для структурних зон та зон обслуговування. Вона врегульовує вимоги щодо безпеки системи в цілому, включаючи управління безпекою інфраструктури та умовами руху, а також взаємодію між підприємствами залізничного транспорту та менеджерів інфраструктури.

  2. Держави-члени можуть при імплементації цієї Директиви не приймати заходи щодо:

    1. Метро, трамваїв та інші вузькоколійних міських транспортних систем;

    2. Мережі, які функціонально відокремлені від інших складових системи залізничних сполучень та призначені лише для надання послуг на місцевому рівні, в урбанізованих районах та передмістях, а також на залізничних підприємствах, які працюють виключно у цих мережах;

    3. Залізничних інфраструктур, які знаходяться у приватній власності та існують виключно для використання власником інфраструктури для його власних вантажних операцій.



Стаття 3

Визначення понять

Для цілей цієї Директиви застосовуються наступні визначення:

  1. „Система залізничних сполучень” означає всю кількість підсистем структурних зон та зон обслуговування, як визначено у Директиві 96/48/ЄС та 2001/16/ЄС, а також управління та діяльність системи як цілого;



  1. „менеджер інфраструктури” означає будь-який орган чи підприємство, відповідальне, зокрема, за встановлення та підтримання залізничної інфраструктури, або його частина, як визначено в статті 3 Директиви 91/440/ЄЕС, яка може також включати управління процесом контролю за інфраструктурою та системою безпеки. Функції менеджера інфраструктури в мережі або її частині можуть розподілятися між різними органами або підприємствами;



  1. „залізничне підприємство” означає залізничне підприємство, як визначено в Директиві 2001/14/ЄС, а також будь-яке інше публічне або приватне підприємство, діяльність якого полягає у здійсненні перевезень товарів та/або пасажирів залізницею на основі того, що підприємство повинно надавати тяглову силу; це положення також включає підприємства, які займаються лише наданням тяглової сили;



  1. „технічні стандарти взаємодії (ТСВ)” означає стандарти, яким підпорядковується кожна підсистема або частина підсистеми, з метою відповідності суттєвим вимогам та забезпечення взаємодії транс’європейських швидкісних залізничних систем, як визначено в Директиві 96/48/ЄС та Директиви 2001/16/ЄС;



  1. „загальні критерії безпеки (ЗКБ)” означає рівні безпеки, досягнення яких є обов’язковим для різних частин системи залізничних сполучень (таких, як традиційна залізнична система, швидкісна залізниця, довгі залізничні тунелі та лінії, що використовуються виключно для вантажного транспорту) та для системи в цілому, виражені у критеріях прийнятності ризику;



  1. „загальні методи забезпечення безпеки (ЗМБ)” означає методи, які повинні вироблятися для визначення рівня безпеки та досягнення того, щоб критерії безпеки та відповідність іншим вимогам про безпеку були оцінені;



  1. „орган з питань безпеки” означає національний орган, на який у відповідності із цією Директивою покладено завдання, пов’язане із безпекою на залізницях, або будь-який міжнародний єдиний для двох держав орган, якому держави члени надали такі завдання з метою забезпечення уніфікованого режиму безпеки для спеціальних транскордонних інфраструктур;



  1. „національні правила безпеки” означає усі правила, які вміщують вимоги щодо безпеки на залізниці, встановлені на рівні держав-членів, та які застосовуються до більше ніж одного залізничного підприємства, незалежно від того, який орган їх видав;



  1. „система управління безпекою” означає організацію та заходи, здійснені менеджером залізничної інфраструктури або залізничним підприємством для забезпечення безпечного управління її діяльністю;



  1. „уповноважений з розслідування” означає особу, відповідальну за організацію, проведення та контроль за розслідуванням;



  1. „аварія” означає небажану або таку, що трапилась без наміру, неочікувану подію або особливий ланцюг таких подій, які мають шкідливі наслідки; аварії поділяються на наступні категорії: зіткнення, сходження з рейок, аварії на залізничних переїздах; аварії із особами, завдані рухомим складом, що рухався; пожежі та інші;



  1. „аварії із серйозними наслідками” означає будь-які зіткнення поїздів або сходження поїздів з рейок, які призвели до смерті хоча б однієї особи або завдали серйозних тілесних ушкоджень п’яти чи більше особам або значну шкоду рухомому складу, інфраструктурі або навколишньому середовищу, а також будь-які інші схожі аварії із очевидним впливом на регулювання безпекою на залізниці або управління безпекою; „значна шкода” означає шкоду, яка може бути негайно оцінена органом з розслідувань, і в цілому досягає мінімум 2 мільйонів євро;



  1. „інцидент” означає будь-який випадок, окрім аварії або аварії із серйозними наслідками, пов’язаний із управлінням поїздами та такий, що впливає на безпеку діяльності;



  1. „розслідування” означає процес, що здійснюється з метою попередження аварій та інцидентів, що включає збір та аналіз інформації, складання звітів, включаючи визначення причин та у відповідних випадках надання рекомендацій щодо безпеки;



  1. „причини” означає дії, бездіяльність, події або умови, або їх комбінація, які призвели до аварії або інциденту;



  1. „Агентство” означає Європейське Залізничне Агентство, агентство з питань безпеки на залізничних шляхах та взаємодії на рівні Співтовариства;



  1. „Вповноважені органи” означає органи, відповідальні за оцінювання відповідності та придатності для використання складових взаємодії або за оцінку процедур ЄС щодо перевірки підсистем, як визначено в Директивах 96/48/ЄС та 2001/16/ЄС:



  1. „складові взаємодії” означає будь-який елементарний компонент, групу компонентів, компонувальний вузол або завершений елемент обладнання, об’єднаний або призначений для об’єднання у підсистему, від якої прямо або непрямо залежить взаємодія швидкісних або звичайних залізничних сполучень, як визначено в Директиві 96/48/ЄС та 2001/16/ЄС. Концепція „складової” стосується як матеріальних так і нематеріальних об’єктів, таких, як програмне забезпечення.



  1   2   3



Похожие:

Директива 2004/49/єс європейського парламенту та ради від 29 квітня 2004 року iconВиправлення директиви 2004/49/єс європейського парламенту та ради від 29 квітня 2004 року
Директива про безпеку на залізницях) (Офіційний бюлетень Європейського союзу L 164 від 30 квітня 2004)
Директива 2004/49/єс європейського парламенту та ради від 29 квітня 2004 року iconДиректива 2004/54/єс європейського парламенту та ради від 29 квітня 2004 року
Беручи до уваги Договір про заснування Європейського Співтовариства, та зокрема, його частину 1 статті 71
Директива 2004/49/єс європейського парламенту та ради від 29 квітня 2004 року iconРегламент (ЄС) №789/2004 європейського парламенту та ради від 20 квітня 2004
Беручи до уваги Договір про створення Європейського Співтовариства, та зокрема його статтю 80(2)
Директива 2004/49/єс європейського парламенту та ради від 29 квітня 2004 року iconРегламент (ЄС) №1070/2009 європейського парламенту та ради від 21 жовтня 2009 року
Регламентів (ЄС) №549/2004, (ЄС) №550/2004, (ЄС) №551/2004 та (ЄС) №552/2004 з метою покращення роботи і стійкості Європейської системи...
Директива 2004/49/єс європейського парламенту та ради від 29 квітня 2004 року iconВиправлення директивИ 2004/51/єc європейського парламенту І ради від 29 квітня 2004 року, що вносить зміни до Директиви Ради 91/440/єec про розвиток залізниць Співтовариства
Беручи до уваги Договір про заснування Європейського Співтовариства і, зокрема, його статтю 71 (1)
Директива 2004/49/єс європейського парламенту та ради від 29 квітня 2004 року iconРегламент (ЄС) №261/2004 європейського парламенту та ради від 11 лютого 2004 року
Беручи до уваги Договір про заснування Європейського Співтовариства та, зокрема, частину 2 його статті 80
Директива 2004/49/єс європейського парламенту та ради від 29 квітня 2004 року iconРегламент (ЄС) №725/2004 європейського парламенту та ради від 31 березня 2004 року
Беручи до уваги Договір про заснування Європейського Співтовариства та, зокрема, частину 2 його статті 80
Директива 2004/49/єс європейського парламенту та ради від 29 квітня 2004 року iconПостанова комісії (ЄС) №324/2008 від 9 квітня 2008 р
На підставі Постанови (ЄС) №725/2004 Європейського Парламенту і Ради від 31 березня 2004 р з підвищення безпеки суден і портів (1),...
Директива 2004/49/єс європейського парламенту та ради від 29 квітня 2004 року iconРегламент комісії (ЄС) №104/2004 від 22 січня 2004 року що встановлює правила організації та структуру Апеляційної Ради Європейського
Регламент (ЄС) №1592/2002 Європейського Парламенту та Ради від 15 липня 2002 року про загальні правила у сфері цивільної авіації...
Директива 2004/49/єс європейського парламенту та ради від 29 квітня 2004 року iconДиректива 2004/39/єс європейського Парламенту та Ради
Про ринки фінансових інструментів, що вносить зміни в Директиви Ради 85/611/єес І 93/6/єес та Директиву 2000/12/ЄС
Разместите кнопку на своём сайте:
Документы


База данных защищена авторским правом ©gua.convdocs.org 2000-2015
При копировании материала обязательно указание активной ссылки открытой для индексации.
обратиться к администрации
Документы

Разработка сайта — Веб студия Адаманов