Директива 2004/49/єс європейського парламенту та ради від 29 квітня 2004 року icon

Директива 2004/49/єс європейського парламенту та ради від 29 квітня 2004 року



НазваниеДиректива 2004/49/єс європейського парламенту та ради від 29 квітня 2004 року
страница2/3
Дата конвертации18.06.2013
Размер0.6 Mb.
ТипДокументы
скачать >>>
1   2   3
ГЛАВА ІІ

^ РОЗВИТОК ТА УПРАВЛІННЯ БЕЗПЕКОЮ

Стаття 4

Розвиток та удосконалення безпеки на залізниці

  1. Держави-члени забезпечують загальне підтримання безпеки на залізниці, а там, де практично обумовлено, постійне її вдосконалення, беручи до уваги розвиток законодавства Співтовариства та технічний і науковий прогрес, при цьому надаючи перевагу попередженню аварій.

Держави-члени забезпечують встановлення, застосування та введення в силу правил безпеки на умовах відкритості та недискримінаційності, заохочуючи розвиток єдиної Європейської залізничної транспортної системи.



  1. Держави-члени забезпечують, щоб заходи для розвитку та удосконалення безпеки на залізниці здійснювалися із урахуванням необхідності системного підходу.



  1. Держави-члени забезпечують, щоб відповідальність за безпечне управління системою залізничних сполучень та контроль за ризиками, пов’язаними із ним, покладалася на менеджерів інфраструктури та залізничні підприємства, зобов’язуючи їх впроваджувати необхідні заходи щодо контролю за ризиками, співпрацюючи один з одним, застосовувати національні правила та стандарти безпеки, а також встановити систему управління безпекою у відповідності із цією Директивою.

Не порушуючи встановлених у відповідності із правовими вимогами держав-членів про цивільну відповідальність, на кожного менеджера інфраструктури та залізничне підприємство покладається відповідальність за його частину системи та її безпечне управління, включаючи постачання матеріалів та укладання контрактів на постачання послуг, по відношенню до користувачів, споживачів, зацікавлених працівників та третіх сторін.



  1. Це не порушує положення про відповідальність кожного виробника, постачальника додаткових частин, депо, постачальника послуг та підприємства з матеріально-технічного забезпечення забезпечувати, щоб рухомий склад, установки, додаткові частини та обладнання, а також надані ними послуги відповідали визначеним вимогам та умовам для використання, щоб залізничні підприємства та/або менеджери інфраструктури могли безпечно вводити їх в експлуатацію.



Стаття 5

Загальні показники безпеки

  1. З метою полегшення оцінки досягнень ЗКБ та забезпечення моніторингу загального розвитку безпеки на залізниці, держави-члени збирають інформацію про загальні показники безпеки (ЗПБ) шляхом щорічних звітів органів влади з питань безпеки, як зазначено в статті 18.

Перший звітний рік для ЗПБ ____ ; про них звітується щорічно кожного наступного року.

ЗПБ встановлюються як визначено в Додатку І.



  1. До ­­­­_______ Додаток І переглядається у відповідності із процедурою, зазначеною в статті 27(2), зокрема, щоб включити загальні визначення ЗПБ та загальні методи для розрахунку витрат у зв’язку із аваріями.

Стаття 6

Загальні методи безпеки

  1. Перший набір ЗМБ, який як мінімум охоплює методи, описані в пункті 3(а), приймається Комісією до ___**, у відповідності із процедурою, зазначеною в статті 27(2). Вони публікуються в Офіційному віснику Європейського Союзу.

Другий набір ЗМБ, який охоплює іншу частину методів, описаних в пункті 3, приймається Комісією до ___***, у відповідності із процедурою, зазначеною в статті 27(2). Вони публікуються в Офіційному віснику Європейського Союзу.



  1. Проект ЗМБ та проект переглянутих ЗМБ складаються Агентством згідно доручень, які приймаються у відповідності із процедурою, зазначеною в статті 27(2).

Проект ЗМБ базується на вивченні існуючих методів в державах-членах.

  1. ЗМБ описує, як рівень безпеки та досягнення критеріїв безпеки, а також інші вимоги безпеки оцінюються шляхом опрацювання та визначення:

    1. Оцінки ризику та методів оцінки,



    1. Методи для оцінки відповідності вимогам сертифікатів безпеки та ліцензій безпеки, виданих у відповідності зі статтями 10 та 11, та

    2. В тій мірі, в якій вони ще не врегульовані ТСВ, методи перевірки того, що структурні підсистеми транс’європейських швидкісних та звичайних залізничних систем управляються та технічно обслуговуються у відповідності із певними суттєвими вимогами.

  1. ЗМБ регулярно переглядаються у відповідності із процедурою, зазначеною в статті 27(2), беручи до уваги досвід, набутий при їх застосуванні, та виходячи із загального розвитку безпеки на залізниці та зобов’язань держав-членів, встановлених в статті 4(1).

  2. Держави-члени вносять будь-які необхідні зміни до національних правил безпеки в світлі прийняття ЗМБ та їх перегляду.

Стаття 7

Загальні критерії безпеки

  1. ЗКБ розробляються, приймаються та переглядаються, слідуючи процедурі, встановленій в цій статті.



  1. Проект ЗКБ та переглянутий проект ЗКБ складаються Агентством згідно доручень, які приймаються у відповідності із процедурою, зазначеною в статті 27(2).



  1. Перший набір запроектованих ЗКБ базується на вивченні існуючих критеріїв та виконанні правил безпеки в державах-членах та забезпеченні того, щоб рівень поточного виконання правил безпеки в системі залізничних сполучень не знижувався в жодній державі-члені. Вони приймаються Комісією до ............. * у відповідності із процедурою, зазначеною в статті 27(2) та публікуються в Офіційному віснику Європейського Союзу.



Другий набір запроектованих ЗКБ базується на досвіді, набутому при застосуванні першого набору запроектованих ЗКБ та їх впровадженні. Вони відображають будь-які пріоритетні сфери, де безпека потребує подальшого вдосконалення. Вони приймаються Комісією до......... ** у відповідності із процедурою, зазначеною в статті 27(2) та публікуються в Офіційному віснику Європейського Союзу.


Усі пропозиції щодо запроектованих та переглянутих ЗКБ відображають обов’язки держав-членів, встановлені в статті 4(1). Такі пропозиції супроводжуються оцінкою приблизно розрахованої вартості та вигоди із вказівкою на їх ймовірний вплив для всіх зацікавлених операторів та економічних представників, а також їх вплив на суспільне прийняття ризику. Вони вміщують розклад поступового впровадження, де це необхідно, зокрема беручи до уваги характер та міру інвестувань, необхідних для їх впровадження. Вони аналізують можливий вплив на ТСВ для підсистем та вміщують, де це можливо, наступні пропозиції щодо змін до ТСВ.



  1. ЗКБ визначають рівні безпеки, які як мінімум повинні бути досягнуті різними частинами системи залізничних сполучень та системою в цілому в кожній державі-члені, виражені у критерії сприйняття ризику:

    1. Індивідуальних ризиків, пов’язаних із пасажирами, персоналом, включаючи персонал підрядників, користувачів залізничних переїздів та інших, а також не порушуючи існуючих національних та міжнародних положень щодо відповідальності, індивідуальних ризиків, пов’язаних із особами, які не мають ліцензій, у приміщеннях залізниці.

    2. Суспільних ризиків.

  2. ЗКБ періодично переглядається у відповідності із процедурою, зазначеною в статті 27(2), беручи до уваги загальний розвиток техніки безпеки на залізниці.



  1. Держави-члени вносять усі необхідні зміни до своїх національних правил безпеки з метою досягнення як мінімум ЗКБ, та будь-яких переглянутих ЗКБ, у відповідності із впровадженими розкладами, приєднаними до них. Вони повідомляють ці правила Комісії у відповідності зі статтею 8(3).



Стаття 8

Національні правила безпеки

  1. Для застосування цієї Директиви держави-члени встановлюють обов’язкові національні правила безпеки та забезпечують їх опублікування та доступність усім менеджерам інфраструктур, залізничним підприємствам, заявникам на отримання сертифікатів безпеки та заявникам на отримання ліцензій безпеки чіткою мовою, зрозумілою усім зацікавленим сторонам.



  1. До ...... * Держави-члени повідомляють Комісію про усі відповідні діючі національні правила безпеки, як встановлено в Додатку ІІ, та вказують сферу їх застосування.

У повідомленні надається інформація про головний зміст правил із посиланням на тексти законодавчих актів, про форму законодавства та про те, який орган чи організація відповідальний за їх публікацію.



  1. Не пізніше, ніж через чотири роки після вступу в силу цієї Директиви, Агентство оцінює спосіб, в який національні правила безпеки публікуються, та оцінює їх доступність у відповідності із пунктом 1. Воно також надає Комісії необхідні рекомендації стосовно опублікування таких правил з метою полегшення доступу до відповідної інформації.



  1. Держави-члени негайно повідомляють Комісію про будь-які зміни до раніше повідомлених національних правил техніки безпеки та про будь-які інші правила, які можуть бути прийняті, окрім випадків, коли правила повністю стосуються імплементації ТСВ.



  1. З метою утримання на мінімальному рівні введення нових специфічних національних правил до мінімуму і, таким чином, запобігти виникненню подальших бар’єрів від їх створення, а також з метою поступової гармонізації правил техніки безпеки, Комісія здійснює введення нових національних правил державами-членами.



  1. Якщо після прийняття ЗКБ держава-член має намір ввести нові національні правила безпеки, які вимагають більш високого рівня безпеки, ніж ЗКБ, або якщо держава-член має намір ввести нові національні правила безпеки, які можуть вплинути на діяльність залізничних підприємств з інших держав на території зацікавленої держави-члена, держава-член консультується з усіма зацікавленими сторонами у відповідний час та із застосуванням процедури, викладеної в пункті 7.



  1. Держави-члени подають на розгляд Комісії запроектовані правила безпеки, вказуючи на причини їх введення.

Якщо Комісія вирішить, що проект правила безпеки є несумісним із ЗМБ або із досягненням ЗКБ як мінімум, або що воно складає засіб самовільної дискримінації або замаскованих обмежень щодо діяльності залізничного транспорту між державами-членами, вона у відповідності із процедурою, зазначеною в статті 27(2) приймає рішення, адресоване зацікавленим державам-членам.

Якщо Комісія має серйозні сумніви щодо сумісності проекту будь-якого правила безпеки із ЗМБ або із досягненням ЗКБ як мінімум, або вважає, що воно складає засіб самовільної дискримінації або замаскованих обмежень щодо діяльності залізничного транспорту між державами-членами, вона негайно повідомляє зацікавлену державу-член, яка відкладає прийняття, введення в дію або впровадження такого правила до прийняття протягом шести місяців Рішення у відповідності із процедурою, зазначеною у статті 27(2).


Стаття 9

Системи управління безпекою

  1. Менеджери інфраструктури та залізничні підприємства встановлюють свої системи управління безпекою, щоб забезпечити стан, за якого залізничні системи могли б досягти як мінімум ЗКБ, відповідали б національним правилам безпеки, описаним у статті 8 та Додатку ІІ, та вимогам щодо безпеки, встановленими у ТСВ, а також, щоб застосовувалися відповідні частини ЗМБ.



  1. Система управління безпекою відповідає вимогам та вміщує елементи, встановлені в Додатку ІІІ, адаптованого до характеру, міри та інших умов здійснюваної діяльності. Вона забезпечує контроль всіх ризиків, пов’язаних із діяльністю менеджера інфраструктури або залізничного підприємства, включаючи постачання технічного обслуговування та матеріалів та використання підрядників. Не порушуючи існуючі правила щодо національної та міжнародної відповідальності, система управління безпекою приймає до уваги, де це необхідно та розумно, ризики, що виникають як результат діяльності інших сторін.



  1. Система управління безпекою будь-якого менеджера інфраструктури враховує наслідки діяльності різних залізничних підприємств в мережі та складає положення, щоб дозволити усім залізничним підприємствам діяти у відповідності із ТСВ та національними правилами безпеки та у відповідності із умовами, викладеними у їх сертифікатах безпеки. Таким чином, вона розвивається з метою координації дій у надзвичайних ситуаціях менеджера інфраструктури із усіма залізничними підприємствами, які діють в цій інфраструктурі.



  1. Кожен рік усі менеджери інфраструктур та залізничних підприємств подають до органу з безпеки до 30 червня річні звіти за попередній календарний рік. Звіт про безпеку вміщує:

    1. Інформацію про рівень досягнення організацією корпоративних цілей в галузі безпеки та результати виконання планів з безпеки;

    2. Розвиток національних показників безпеки, а також ЗПБ, встановлені в Додатку І, наскільки це відноситься до компетенції організації, якій звітується;

    3. Результати внутрішнього аудиту стану безпеки;

    4. Спостереження за нестачами та невірне функціонування залізничної діяльності та управління інфраструктурою, які можуть бути відповідними компетенції органу з безпеки.



^ ГЛАВА ІІІ

СЕРТИФІКАЦІЯ ТА ЛІЦЕНЗУВАННЯ БЕЗПЕКИ

Стаття 10

Сертифікати безпеки

  1. З метою набуття доступу до інфраструктури залізниці, залізничне підприємство повинно мати сертифікат безпеки, як зазначено в цій Главі. Сертифікат безпеки може охоплювати цілу залізничну мережу держави-члена або лише певну її частину.

Метою сертифікату безпеки є засвідчення того, що залізничне підприємство організувало свою систему управління безпекою та може виконувати вимоги, встановлені в ТСВ та інших відповідних законодавчих актах Співтовариства та в національних правилах безпеки з метою контролю та управління безпекою в мережі.

  1. Сертифікат безпеки вміщує:

    1. Сертифікацію, що підтверджує прийняття системи управління безпекою залізничного підприємства, як описано в статті 9 та Додатку ІІІ, та

    2. Сертифікацію, що підтверджує прийняття положень, прийнятих залізничним підприємством для виконання особливих вимог, необхідних для безпечного управління відповідною системою. Вимоги можуть включати застосування ТСВ та національні правила безпеки, прийняття сертифікатів та ліцензій персоналу для введення в експлуатацію рухомого складу, що використовується залізничним підприємством. Сертифікація базується на документації, поданій залізничним підприємством, як описано в Додатку IV.

  2. Орган з питань безпеки в державі-члені, в якій залізничне підприємство вперше організовує свою діяльність, здійснює сертифікацію у відповідності із пунктом 2.

Сертифікація, здійснена у відповідності із пунктом 2, повинна чітко визначати тип та міру охоплення залізничних операцій. Сертифікація, здійснена у відповідності із пунктом 2(а), є дійсною на всій території Співтовариства для рівноцінних операцій залізничного транспорту.



  1. Орган безпеки в державі-члені, в якому залізничне підприємство планує здійснювати додаткові послуги залізничним транспортом, здійснює додаткову національну сертифікацію, необхідну у відповідності із пунктом 2(b).



  1. Сертифікат безпеки поновлюється після використання залізничним підприємством не пізніше, ніж кожні п’ять років. Він повністю або частково корегується у кожному випадку, коли тип або міра діяльності суттєво змінюється.

Власник сертифікату безпеки невідкладно інформує компетентний орган з питань безпеки про усі значні зміни в умовах відповідної частини сертифікату. Він, крім того, повідомляє компетентний орган з питань безпеки у кожному випадку, коли вводяться нові категорії персоналу або нові типи рухомого складу.

Орган з питань безпеки може вимагати, щоб відповідна частина сертифікату безпеки була переглянута після того, як відбулися суттєві зміни у нормативній базі з питань безпеки.

Якщо орган з питань безпеки прийде до висновку, що власник сертифікату більше не відповідає умовам сертифікації, яку цей орган провадить, він анулює частину (а) та/або (b) сертифікату, надаючи причини для такого свого рішення. Орган з питань безпеки, який анулював додатковий національний сертифікат, наданий у відповідності із пунктом 4, повинен негайно повідомити орган з питань безпеки, який надав такий сертифікат згідно пункту 2(а), про своє рішення.

Схожим чином орган безпеки повинен анулювати сертифікат безпеки, якщо йому очевидно, що власник сертифікату безпеки не використовував його за призначення протягом року після видачі сертифікату.



  1. Орган з питань безпеки протягом одного місяця повідомляє Агентство про сертифікати, зазначені в пункті 2(а), що були видані, поновлені, змінені або анульовані. Він вказує назву та адресу залізничного підприємства, дату видачі, сферу дії та дійсність сертифікату безпеки та, у випадку анулювання, причини для такого рішення.

  2. До ....... * Агентство оцінює розвиток сертифікації безпеки та подає звіт Комісії разом із рекомендаціями стосовно стратегії руху в напрямку єдиної сертифікації безпеки на рівні Співтовариства. Комісія здійснює відповідні дії згідно рекомендації.



Стаття 11

Ліцензування безпеки менеджерів інфраструктури

  1. З метою отримання дозволу на управління та керування діяльністю залізничної інфраструктури, менеджер має отримати ліцензію безпеки від органу з безпеки в державі-члені, де він створений.

Ліцензія безпеки вміщує:

    1. Ліцензію, що підтверджує прийняття системи управління безпекою менеджера інфраструктури, як описано в статті 9 та Додатку ІІІ, та

    2. Ліцензію, що підтверджує прийняття положень менеджера інфраструктури щодо виконання особливих вимог, необхідних для безпечного моделювання, технічної підтримки та управління залізничною інфраструктурою, включаючи, де це необхідно, технічну підтримку та управління рухом та сигнальною системою.



  1. Ліцензія безпеки поновлюється при поданні заяви менеджером інфраструктури не рідше, ніж кожні п’ять років. Вона повністю або частково корегується, коли відбулися суттєві зміни в інфраструктурі, сигнальній системі або постачанні енергії, або у принципах управління та технічної підтримки. Власник ліцензії безпеки невідкладно повідомляє органу з безпеки про усі такі зміни.

Орган з питань безпеки може вимагати, щоб ліцензію безпеки було переглянуто після внесення суттєвих змін до нормативної бази з питань безпеки.

Якщо орган з питань безпеки дійде висновку, що ліцензований менеджер інфраструктури більше не задовольняє умовам надання ліцензії безпеки, він анулює ліцензію, наводячи причини для такого рішення

  1. Орган з питань безпеки протягом одного місяця інформує Агентство про ліцензії безпеки, які були видані, поновлені, змінені або анульовані. Він має зазначити ім’я та адресу менеджера інфраструктури, дату видачі, сферу дії та дійсність ліцензії безпеки, а у випадку анулювання надати причини для такого рішення.



Стаття 12

Застосування вимог, пов’язаних із сертифікатом безпеки та ліцензією безпеки

  1. Орган з питань безпеки приймає рішення про застосування сертифікації або ліцензування безпеки невідкладно, але у будь-якому випадку не пізніше, ніж протягом чотирьох місяців після того, як була надана уся потрібна інформація та додаткова інформація, що вимагалася органом з безпеки. Якщо від заявника вимагається надання додаткової інформації, така інформація надається негайно.



  1. З метою полегшення організації нових залізничних підприємств та подання заяв від залізничних підприємств із інших держав-членів, орган з питань безпеки надає деталізовані інструкції стосовно порядку отримання сертифікату безпеки. Він перелічує усі вимоги, які встановлені для цілей статті 10(2) та робить доступними для заявників усі відповідні документи.

Залізничним підприємствам надається особлива інструкція, яка застосовується щодо сертифікату безпеки, стосовно послуг на чітко визначеній обмеженій частині інфраструктури, особливо визначаючи правила, які дійсні для даної частини.

  1. Інструкція про застосування, яка описує та пояснює вимоги для отримання сертифікату безпеки та перелічує документи, які повинні бути подані, повинна безоплатно надаватися заявникам. Усі заявники на отримання сертифікату безпеки подаються на мові, на якій вимагається органом з безпеки.



Стаття 13

Доступ до навчальних баз

  1. Держави-члени забезпечують, щоб залізничні підприємства, які подають заявку на отримання сертифікату безпеки, мали рівний та недискримінаційний доступ до навчальних баз для машиністів та персоналу, що супроводжує поїзди, в будь-який час, коли існує необхідність у тренінгу для виконання вимог отримання сертифікату безпеки.

Запропоновані послуги повинні включати тренінг для отримання необхідних знань про маршрути, правил та процедур експлуатації, сигнальної та контрольної системи управління та порядку діяльності у надзвичайних ситуаціях, застосовуваних на оперованих маршрутах.


Держави-члени також повинні забезпечувати, щоб менеджери інфраструктури та їх персонал, що виконують завдання забезпечення безпеки життя, мали рівний та недискримінаційний доступ до навчальних баз.

Якщо послуги з тренувань не включають екзамени та надання сертифікатів, держави-члени забезпечують, щоб залізничні підприємства мали доступ до такої процедури сертифікації, якщо наявна вимога про сертифікат безпеки.

Орган з питань безпеки забезпечує, щоб надання послуг тренування або, де це обумовлено, надання сертифікатів здійснювалося із додержанням вимог про рівень безпеки, встановлених ТСВ або національними правилами безпеки, описаними в статті 8 та Додатку ІІ.

  1. Якщо навчальні бази доступні лише через надання послуги одним єдиним залізничним підприємством або менеджером інфраструктури, держави-члени забезпечують, щоб такі послуги були доступні іншим залізничним підприємствам за розумну та недискримінаційну ціну, яка пов’язана із вартістю та може включати розмір прибутку.

  2. При наймі на роботу нових машиністів, персоналу для супроводу поїздів та персоналу, що виконує суттєві завдання із підтримання безпеки, залізничні підприємства повинні мати можливість зважати на отримані раніше на інших залізничних підприємствах будь-які тренінги, кваліфікацію та досвід. З цією метою таким членам персоналу надається право мати доступ, робити копії та надавати усі документи, що засвідчують проходження тренінгів, рівень кваліфікації та досвід.



  1. У кожному випадку кожне залізничне підприємство та кожен менеджер інфраструктури відповідальний за рівень проведених тренувань та кваліфікації свого персоналу, який виконує роботу, пов’язану із забезпеченням безпеки, як встановлено в статті 9 та Додатку ІІІ.



Стаття 14

Введення в експлуатацію використовуваного рухомого складу

  1. Рухомому складу, щодо якого отримано дозвіл на введення в експлуатацію в одній державі-члені у відповідності зі статтею 10(2)(b) та який не повністю підпадає під дію ТСВ, надається дозвіл на введення в експлуатацію в іншій або інших державах-членах у відповідності із цією статтею, якщо подібний дозвіл вимагається останньою чи останніми.

  2. Залізничне підприємство, що звертається за отриманням дозволу для введення в експлуатацію в іншій державі-члені, подає відповідному органу з безпеки технічне досьє щодо рухомого складу або типу рухомого складу, вказуючи, що він призначається для використання в мережі. Досьє повинно містити наступну інформацію:

    1. Доказ того, що стосовно рухомого складу було надано дозвіл на введення в експлуатацію в іншій державі-члені, та записи, що відображають історію його діяльності, матеріально-технічної підтримки та, де можливо, технічні зміни, здійснені після надання дозволу;

    2. Відповідні технічні дані, регламент технічного обслуговування та робочі характеристики, що вимагаються органом з безпеки та необхідні для його додаткового дозволу;

    3. Свідчення щодо технічних та робочих характеристик, які відображають, що рухомий склад відповідає системі енергопостачання, сигнальній системі та ситсемі контролю, ширині колії, максимально дозволеному навантаженню на осі та іншим вимогам мережі;



    1. Інформацію про виключення з національних правил безпеки, які необхідні для надання дозволу, та свідчення, що базуються на оцінці ризику, відображаючи, що прийняття рухомого складу не створить надмірного ризику для мережі.

      1. Орган з питань безпеки може вимагати проведення випробувальні пробіги на залізничному полотні мережі для перевірки відповідності обмежуючим параметрам, зазначеним в пункті 2(с) та, в такому випадку, приписує їх порядок та види.

      2. Орган з питань безпеки приймає своє рішення про застосування у відповідності із цією статтею невідкладно та у жодному випадку не пізніше чотирьох місяців після подання повного технічного досьє, включаючи документацію про випробувальні пробіги.



Стаття 15

Гармонізація сертифікатів безпеки

  1. До .........* у відповідності із процедурою, зазначеною в статті 27(2) приймаються рішення про загальні гармонізовані вимоги у відповідності зі статтею 10(2)(b) та Додатком IV та загальний формат застосування керівництва.

  2. Агентство рекомендує загальні гармонізовані вимоги та загальний формат для застосування керівництва згідно доручення, яке приймається у відповідності із процедурою, зазначеною в статті 27(2).

ГЛАВА IV

^ ОРГАН З ПИТАНЬ БЕЗПЕКИ

Стаття 16

Завдання

  1. Кожна держава-член створює орган з питань безпеки. Цим органом може бути міністерство, відповідальне за питання транспорту; орган є незалежним від залізничних підприємств, менеджерів інфраструктури, заявників та підприємств матеріально-технічного забезпечення із організаційно-правовою структурою та певним порядком прийняття рішень.

  2. На орган з питань безпеки покладаються як мінімум наступні завдання:

    1. Надання дозволів на введення в експлуатацію структурних підсистем, що складають транс’європейську швидкісну залізничну систему у відповідності зі статтею 14 Директиви 96/48/ЄС та перевірка того, чи вони управляються та отримують технічну підтримку у відповідності із суттєвими вимогами;

    2. Надання дозволів на введення в експлуатацію структурних підсистем, які складають транс’європейську звичайну систему залізничних сполучень, у відповідності зі статтею 14 Директиви 2001/16/ЄС та перевірку того, що ними управляють та надають технічну підтримку у відповідності із суттєвими вимогами;

    3. Нагляд за тим, щоб складові взаємодії відповідали суттєвим вимогам, як встановлено статтею 12 Директивами 96/48/ЄС та 2001/16/ЄС;



    1. Надання дозволів на введення в експлуатацію нових чи значно замінених рухомих складів, які ще не підпадають під сферу регулювання ТСВ;

    2. Видача, поновлення, зміна та анулювання відповідних частин сертифікатів безпеки та ліцензій безпеки, наданих у відповідності зі статтею 10 та 11, та перевірка виконання умов та вимог, викладених у них, а також того, що менеджери інфраструктури та залізничні підприємства діють згідно вимог законодавства Співтовариства та національного законодавства;

    3. Моніторинг, сприяння та, де можливо, запровадження та розвиток нормативної бази з питань безпеки, включаючи систему національних правил техніки безпеки;

    4. Нагляд за належною реєстрацією рухомого складу, а також чіткістю та оновлюванністю інформації, пов’язаної з питаннями безпеки, в національних реєстрах, створених у відповідності зі статтею 14 Директиви 96/48/ЄС та Директиви 2001/16/ЄС.

  1. Завдання, зазначені в пункті 2, не можуть передаватися або передоручатися жодному менеджеру інфраструктури, залізничному підприємству або підприємству із надання матеріально-технічних послуг.

Стаття 17

Принципи прийняття рішень

  1. Орган з питань безпеки виконує свої завдання відкрито, прозоро та без дискримінації. Зокрема, він дозволяє виступати усім сторонам та надає обгрунтування свого рішення.

Він негайно відповідає на запити та заяви та невідкладно звертається із запитами про інформацію та приймає усі свої рішення протягом чотирьох місяців після отримання усієї інформації, що вимагалася. При виконанні завдань, зазначених в статті 16, він може у будь-який час звернутися за технічною допомогою до менеджерів інфраструктури та залізничних підприємств або інших кваліфікованих органів.


В процесі розвитку національної нормативної бази орган з питань безпеки консультується із усіма особами, втягнутими в надання послуг на залізниці, та усіма зацікавленими сторонами, включаючи менеджерів інфраструктури, залізничні підприємства, виробників та постачальників послуг технічного обслуговування, користувачів та представників персоналу.



  1. Орган з питань безпеки вільний здійснювати усі інспектування та розслідування, необхідні для виконання його завдань, та отримує доступ до усіх відповідних документів та приміщень, установок та обладнання менеджерів інфраструктури та залізничних підприємств.



  1. Держави-члени здійснюють заходи, необхідні для забезпечення того, щоб рішення, прийняті органом з безпеки, підлягали судовому перегляду.



  1. Органи з безпеки здійснюють активний обмін поглядами та досвідом з метою гармонізації критеріїв прийняття рішень на території Співтовариства. Їх співпраця особливо спрямована на полегшення та координацію сертифікації безпеки залізничних підприємств, яким були надані міжнародні залізничні шляхи у відповідності із процедурою, встановленою в статті 15 Директиви 2001/14/ЄС.

Агентство підтримує органи з безпеки у виконанні цих завдань.


Стаття 18

Щорічні звіти

Кожен рік орган з питань безпеки публікує щорічний звіти стосовно своєї діяльності у попередньому році та надсилає його до Агентства не пізніше 30 вересня. Звіт вміщує наступну інформацію:

  1. Про розвиток залізничної безпеки, включаючи узагальнення на рівні держави-члена ЗКБ, встановлених в Додатку І;

  2. Важливі зміни, що відбулися в законодавстві та нормативних документах стосовно безпеки на залізниці;

  3. Розвиток сертифікації безпеки та ліцензування безпеки;

  4. Результати та досвід, пов’язані із наглядом за менеджерами інфраструктури та залізничними підприємствами.

ГЛАВА V

^ РОЗСЛІДУВАННЯ АВАРІЙ ТА ІНЦИДЕНТІВ

Стаття 19

Обов’язок провести розслідування

  1. Держави-члени забезпечують, щоб після аварій із серйозними наслідками на залізниці орган з розслідувань, зазначений в статті 21, проводив розслідування, метою якого є можливі удосконалення системи безпеки на залізниці та попередження аварій.



  1. На додаток до аварій із серйозними наслідками орган з розслідувань, зазначений в статті 21, може розслідувати ті аварії та інциденти, які за трохи інших обставин могли б призвести до аварії із серйозними наслідками, включаючи технічні неполадки структурних підсистем або складових взаємодії транс’європейської швидкісної або звичайної залізничної системи.

Орган з розслідувань на власний розгляд приймає рішення про те, чи проводити чи ні розслідування аварій та інцидентів. В своєму рішення він приймає до уваги:

    1. Серйозність наслідків аварії або інциденту;

    2. Чи є він частиною ряду аварій або інцидентів, суттєвих для системи в цілому;

    3. Його вплив на рівень безпеки на залізниці на рівні Співтовариства, та



    1. Вимоги від менеджерів інфраструктури, залізничних підприємств, органу з безпеки або держав-членів.



  1. Обсяг розслідувань та процедура для виконання таких розслідувань, визначається органом з розслідувань, беручи до уваги принципи та цілі статей 20 та 22, а також в залежності від висновків, які він очікую зробити з аварії або інциденту для удосконалення безпеки.



  1. Розслідування у жодному випадку не стосується питань розподілення вини чи відповідальності.



Стаття 20

Статус розслідування

  1. Держави-члени визначають, у межах відповідних правових систем, правовий статус розслідування, що надасть можливість уповноваженому з розслідування виконувати свої завдання найбільш ефективно та в найкоротші строки.



  1. У відповідності із діючим законодавством держави-члени та, де це можливо, за співпраці із органами влади, відповідальними за правовий розгляд, слідчим якомога швидше надається:

    1. Доступ до місця, де трапилися аварія або інцидент, а також до втягнутого у подію рухомого складу, до інфраструктури та установок контролю руху та сигнальної системи;



    1. Право негайного перелічення свідчень та контрольованого усунення уламків, установок або компонентів інфраструктури з метою вивчення та аналізу;

    2. Доступ до та використання змісту бортових рекодерів та обладнання для запису усних повідомлень та реєстрації взаємодії сигнальної та системи контролю за рухом;

    3. Доступ до результатів огляду тіл жертв;

    4. Доступ до результатів вивчення персоналу поїзду та іншого персоналу залізниці, втягнутого в аварію або інцидент;

    5. Можливість допиту персоналу залізниці, втягнутого у події, та інших свідків;

    6. Доступ до будь-якої суттєвої інформації чи записів, наявних у менеджера інфраструктури, залізничного підприємства, втягнутих у події, та органу з безпеки.

  1. Розслідування здійснюється незалежно від будь-яких судових розглядів.

Стаття 21

Орган з розслідувань

  1. Кожна держава-член забезпечує, щоб розслідування аварій та інцидентів, зазначених в статті 19, здійснюються постійним органом, який складається мінімум з одного слідчого, здатного виконувати функції уповноваженого з розслідування у випадку інциденту або аварії. Цей орган є незалежним по своїй організаційно-правовій структурі та порядку прийняття рішень від будь-яких менеджерів інфраструктури, залізничних підприємств, органу, що стягує плату, розподільного органу та уповноваженого органу, а також від будь-якої сторони, чиї інтереси можуть суперечити завданням, покладеним на орган з розслідувань. Більше того, він є функціонально незалежним від органу з безпеки та від будь-кого, хто регулює діяльність залізниць.

  2. Орган з розслідувань виконує свої завдання незалежно від організацій, зазначених в пункті 1, та отримує достатні ресурси для виконання цього. Його слідчим надається статус, що забезпечує їм відповідні гарантії незалежності.

  3. Держави-члени приймають положення, згідно яких залізничні підприємства, менеджери інфраструктури та, де це можливо, орган з питань безпеки зобов’язані негайно повідомляти органу з розслідувань про аварії та інциденти, зазначені в статті 19. Орган з питань безпеки повинен відреагувати на такі повідомлення та здійснює відповідні дії для початку розслідування не пізніше, ніж через тиждень після отримання повідомлення щодо аварії або інциденту.

  4. Орган з розслідувань може об’єднувати свої завдання згідно цієї Директив із роботою по розслідуванню інших, ніж залізничні аварії та інциденти, випадків, якщо такі розслідування не ставлять під загрозу його незалежність.



  1. За необхідності орган з розслідувань може вимагати допомоги органів з розслідувань інших держав-членів або від Агентства надати експертизу або провести технічні інспектування, аналізи чи оцінки.

  2. Держави-члени можуть покласти на орган з розслідування завдання проведення розслідувань і інших аварій та інцидентів на залізниці, окрім зазначених в статті 19.

  3. Орган з розслідувань здійснює активний обмін думками та досвідом для цілей розробки загальних методів розслідування, складання спільних принципів щодо втілення рекомендацій з питань безпеки та пристосування до змін у науково-технічному прогресі.

Агентство підтримує органи з розслідувань у цьому завданні.


Стаття 22

Процедура розслідування

  1. Аварія або інцидент, зазначений в статті 19, розслідується органом з розслідувань держави-члена, в якій він стався. Якщо не можливо з’ясувати, в якій державі-члені він стався, або якщо він стався на або близько до прикордонного пункту між двома державами-членами, відповідні органи домовляються про те, який з них проводитиме розслідування або про здійснення розслідування у співпраці. Іншому органу у першому випадку дозволяється приймати участь в розслідування та повністю сумісно використовувати його результати.

Органи з розслідувань з інших держав-членів запрошуються прийняти участь в розслідуванні у кожному випадку, коли залізничне підприємство, розташоване та ліцензоване в тій державі-членів, втягнуте у аварію або інцидент.

Цей пункт не перешкоджає державам-членам домовлятися, що відповідні органи повинні здійснювати розслідування у співпраці і за інших обставин.

  1. Для кожної аварії або інциденту орган, відповідальний за проведення розслідування, організовує належні засоби, що складають необхідну операційно-технічну експертизу для проведення розслідування. Експертиза може бути здійснена внутрішнім або зовнішнім органом в залежності від характеру аварії або інциденті, що підлягає розслідуванню.

  2. Розслідування проводиться із найбільшим можливим рівнем відкритості із заслуховуванням усіх учасників та спільним використанням ними результатів розслідування. Відповідний менеджер інфраструктури та залізничні підприємства, орган з питань безпеки, жертви та їх родичі, власники пошкодженого майна, виробники, установи по наданню невідкладної допомоги та представники персоналу та користувачі на регулярній основі отримують інформацію про стан розслідування та його розвиток та, на скільки це можливо, отримують можливість подавати власні думки та погляди в процесі розслідування, а також їм дозволяється надавати коментарі щодо інформації, наведеної у проектах звітів.

  3. Орган з розслідувань завершує дослідження на місці подій якомога швидше, щоб надати менеджеру інфраструктури відновити інфраструктуру та відкрити її для надання послуг залізничних перевезень у можливо найкоротший термін.



Стаття 23

Звіти

  1. Розслідування аварії або інциденту, зазначеного в статті 19, завершується складанням звітів у формі, що відповідає типу та серйозності аварії або інциденту та доречності висновків розслідування. Звіти зазначають цілі розслідування, як зазначено в статті 19(1), та вміщують рекомендації у відповідних місцях.

  2. Орган з розслідувань оприлюднює кінцевий звіт у якомога коротший період, але зазвичай не пізніше, ніж через 12 місяців з дати, коли сталася аварія або інцидент. Звіт складається із якомога точнішим додержанням структури звітування, викладеної в Додатку V. Звіт, включаючи рекомендації з безпеки, направляється відповідним сторонам, зазначеним в статті 22(3), а також до зацікавлених органів та сторін в інших державах-членах.

  3. Кожен рік орган з розслідувань не пізніше 30 вересня публікує щорічний звіт, наводячи здійснені в попередньому році розслідування, рекомендації з безпеки та дії, здійснені у відповідності із рекомендаціями, виданими раніше.

Стаття 24

Інформація, що надсилається до Агентства

  1. Протягом одного тижня після прийняття рішення розпочати розслідування орган з розслідувань повідомляють про це Агентство. В повідомленні зазначається дата, час та місце випадку, а також його тип та наслідки по відношенню до смертельних випадків, тілесних ушкоджень та матеріальної шкоди.



  1. Орган з розслідувань надсилає Агентству екземпляр остаточного звіту, зазначеного в статті 23(2) та щорічного звіту, зазначеного в статті 23(3).

Стаття 25

Рекомендації з безпеки

  1. Рекомендації щодо безпеки, надані органом з розслідувань, у жодному випадку не створюють презумпцію винуватості або відповідальності за аварію або інцидент.

  2. Рекомендації адресуються органу з безпеки та, де це необхідно, виходячи з характеру рекомендації, іншим органам чи владним структурам в державі-члені або іншим державам-членам. Держави-члени та їх органи з безпеки здійснюють необхідні заходи для забезпечення того, що рекомендації, надані органом з розслідувань, належним чином враховуються та, де можливо, виконуються.

  3. Орган з питань безпеки та інші державні структури або органи або, де це можливо, інші держави-члени, яким адресуються рекомендації, мінімум щорічно звітують органу з розслідувань про здійснені або заплановані заходи, які є наслідком зазначених рекомендацій.



1   2   3



Похожие:

Директива 2004/49/єс європейського парламенту та ради від 29 квітня 2004 року iconВиправлення директиви 2004/49/єс європейського парламенту та ради від 29 квітня 2004 року
Директива про безпеку на залізницях) (Офіційний бюлетень Європейського союзу L 164 від 30 квітня 2004)
Директива 2004/49/єс європейського парламенту та ради від 29 квітня 2004 року iconДиректива 2004/54/єс європейського парламенту та ради від 29 квітня 2004 року
Беручи до уваги Договір про заснування Європейського Співтовариства, та зокрема, його частину 1 статті 71
Директива 2004/49/єс європейського парламенту та ради від 29 квітня 2004 року iconРегламент (ЄС) №789/2004 європейського парламенту та ради від 20 квітня 2004
Беручи до уваги Договір про створення Європейського Співтовариства, та зокрема його статтю 80(2)
Директива 2004/49/єс європейського парламенту та ради від 29 квітня 2004 року iconРегламент (ЄС) №1070/2009 європейського парламенту та ради від 21 жовтня 2009 року
Регламентів (ЄС) №549/2004, (ЄС) №550/2004, (ЄС) №551/2004 та (ЄС) №552/2004 з метою покращення роботи і стійкості Європейської системи...
Директива 2004/49/єс європейського парламенту та ради від 29 квітня 2004 року iconВиправлення директивИ 2004/51/єc європейського парламенту І ради від 29 квітня 2004 року, що вносить зміни до Директиви Ради 91/440/єec про розвиток залізниць Співтовариства
Беручи до уваги Договір про заснування Європейського Співтовариства і, зокрема, його статтю 71 (1)
Директива 2004/49/єс європейського парламенту та ради від 29 квітня 2004 року iconРегламент (ЄС) №261/2004 європейського парламенту та ради від 11 лютого 2004 року
Беручи до уваги Договір про заснування Європейського Співтовариства та, зокрема, частину 2 його статті 80
Директива 2004/49/єс європейського парламенту та ради від 29 квітня 2004 року iconРегламент (ЄС) №725/2004 європейського парламенту та ради від 31 березня 2004 року
Беручи до уваги Договір про заснування Європейського Співтовариства та, зокрема, частину 2 його статті 80
Директива 2004/49/єс європейського парламенту та ради від 29 квітня 2004 року iconПостанова комісії (ЄС) №324/2008 від 9 квітня 2008 р
На підставі Постанови (ЄС) №725/2004 Європейського Парламенту і Ради від 31 березня 2004 р з підвищення безпеки суден і портів (1),...
Директива 2004/49/єс європейського парламенту та ради від 29 квітня 2004 року iconРегламент комісії (ЄС) №104/2004 від 22 січня 2004 року що встановлює правила організації та структуру Апеляційної Ради Європейського
Регламент (ЄС) №1592/2002 Європейського Парламенту та Ради від 15 липня 2002 року про загальні правила у сфері цивільної авіації...
Директива 2004/49/єс європейського парламенту та ради від 29 квітня 2004 року iconДиректива 2004/39/єс європейського Парламенту та Ради
Про ринки фінансових інструментів, що вносить зміни в Директиви Ради 85/611/єес І 93/6/єес та Директиву 2000/12/ЄС
Разместите кнопку на своём сайте:
Документы


База данных защищена авторским правом ©gua.convdocs.org 2000-2015
При копировании материала обязательно указание активной ссылки открытой для индексации.
обратиться к администрации
Документы

Разработка сайта — Веб студия Адаманов