Регламент (ЄС) №1070/2009 європейського парламенту та ради від 21 жовтня 2009 року icon

Регламент (ЄС) №1070/2009 європейського парламенту та ради від 21 жовтня 2009 року



НазваниеРегламент (ЄС) №1070/2009 європейського парламенту та ради від 21 жовтня 2009 року
страница1/3
Дата конвертации18.06.2013
Размер0.51 Mb.
ТипРегламент
скачать >>>
  1   2   3

14.11.2009 UA Офіційний вісник Європейського Союзу L 300/

РЕГЛАМЕНТ (ЄС) № 1070/2009 ЄВРОПЕЙСЬКОГО ПАРЛАМЕНТУ ТА РАДИ

від 21 жовтня 2009 року

що вносить зміни до Регламентів (ЄС) № 549/2004, (ЄС) № 550/2004, (ЄС) № 551/2004 та (ЄС) № 552/2004 з метою покращення роботи і стійкості Європейської системи авіації

(Текст стосується ЄЕП)

ЄВРОПЕЙСЬКИЙ ПАРЛАМЕНТ ТА РАДА ЄВРОПЕЙСЬКОГО СОЮЗУ,

Беручи до уваги Договір про заснування Європейського Співтовариства та, зокрема, частину 2 його статті 80,

Беручи до уваги пропозицію Комісії,

Беручи до уваги висновок Європейського Економічно-соціального комітету (1),

Беручи до уваги висновок Комітету регіонів (2),

Діючи відповідно до процедури, встановленої в статті 251 Договору (3),

Оскільки:

  1. Застосування спільної транспортної політики потребує ефективної авіатранспортної системи, яка б дозволила безпечну, регулярну та стабільну роботу служби авіаперевезень, оптимізуючи пропускну потужність та полегшуючи вільне переміщення товарів, людей та послуг.

  2. Ухвалення Європейським Парламентом та Радою першого пакету законодавства про Єдине Європейське Небо, зокрема, Регламенту (ЄС) № 549/2004 від 10 березня 2004 року, що встановлює рамки для створення Єдиного Європейського Неба (Рамковий Регламент) (4), Регламенту (ЄС) № 550/2004 від 10 березня 2004 року про надання повітряних навігаційних послуг у Єдиному Європейському Небі (Регламент надання послуг) (5), Регламенту (ЄС) № 551/2004 від 10 березня 2004 року про організацію та використання повітряного простору у Єдиному Європейському Небі (Регламент про повітряний простір) (6), а також Регламенту (ЄС) № 552/2004 від 10 березня 2004 року щодо експлуатаційної сумісності Європейської мережі управління повітряним рухом (Регламент про експлуатаційну сумісність) (7), встановило тверду правову основу цілісної, екслуатаційно сумісної та безпечної системи управління повітряним рухом (АТМ).

  3. У відповідь на високий попит з боку промисловості, держав-членів та інших зацікавлених сторін для спрощення та підвищення ефективності законодавчої бази Європейської авіації у листопаді 2006 року була створена група високого рівня з питань майбутніх регулятивних рамок Європейської авіації (Група Високого Рівня). Ця Група Високого Рівня, створена з представників більшості зацікавлених сторін, у липні 2007 року подала звіт, який містить рекомендації щодо покращення роботи і управління Європейської системи авіації. Група Високого Рівня рекомендувала надавати довкіллю таку ж важливість, як безпеці та ефективності системи авіації, а також наполягла на тому, що промисловість і регулятивні органи повинні співпрацювати для забезпечення максимальної стійкості АТМ.

  4. На своїй зустрічі 7 квітня 2008 року Рада запросила Комісію розробити, відповідно до рекомендацій Групи Високого Рівня, загальний системний підхід, узгоджений із концепцією «від дверей до дверей» (“gate-to-gate”) для підвищення безпеки, покращення АТМ і збільшення економічної ефективності.

  5. Для завершення створення Єдиного Європейського Неба необхідно ухвалити додаткові заходи на рівні Співтовариства, зокрема, покращити роботу Європейської системи авіації в таких ключових сферах, як довкілля, пропускна потужність та економічна ефективність, в усіх випадках враховуючи граничні цілі безпеки. Також необхідно адаптувати законодавство щодо Єдиного Європейського Неба до технічного прогресу.

  6. Регламент Ради (ЄС) № 219/2007 від 27 лютого 2007 року про заснування Спільного підприємства з метою розробки нового покоління Європейської системи управління повітряним рухом (SESAR) (8) вимагає розробки та впровадження Генерального плану АТМ. Впровадження Генерального плану АТМ потребує регламентування діяльності для підтримки розробки, запровадження та фінансування нових концепцій і технологій. Це повинно завершитися створенням системи, що складається із повністю гармонізованих та експлуатаційно сумісних компонентів, які гарантують високу ефективність авіаперевезень у Європі. План впровадження Єдиного Європейського Неба повинен враховувати часові рамки, прогнозовані для етапів розробки та розгортання програми SESAR як частини Єдиного Європейського Неба. Обидва процеси потребують тісної координації.

  7. Концепція спільних проектів, які мають за мету допомагати користувачам повітряного простору та/або постачальникам послуг повітряної навігації у покращенні загальної інфраструктури повітряної навігації, надання послуг повітряної навігації та використання повітряного простору, зокрема тих, які можуть бути необхідними для впровадження Генерального плану АТМ, не повинна зашкоджувати раніше існуючим проектам, прийнятим з тими ж цілями однією чи кількома державами-членами. Положення про фінансування та розгортання спільних проектів не повинні зашкоджувати способу створення цих спільних проектів. Комісія може запропонувати, щоб фінансування, як-то фінансування з боку Європейського інвестиційного банку чи Транс-Європейської мережі, використовувалося для підтримки спільних проектів, зокрема, для прискорення розгортання програми SESAR в межах багаторічної схеми фінансування. Без шкоди доступу до такого фінансування держави-члени повинні вільно вирішувати як повинні використовуватися доходи, отримані від продажу на торгах дозволів на викиди у авіаційному секторі відповідно до Схеми торгівлі лімітами на викиди, а також визначати у цьому контексті, чи можна використати частку від цих доходів для фінансування спільних проектів на рівні функціональних блоків повітряного простору.

  8. Зокрема, у випадках розгортання спільних проектів серед іншого необхідно приділяти увагу забезпеченню уникнення подвійної сплати тарифів з боку користувачів повітряного простору за допомогою застосування всебічного та прозорого обліку. Спільні проекти повинні розгортатися для користі усіх зацікавлених сторін та гарантувати рівне ставлення до них.

  9. Для гарантії відповідного та ґрунтовного нагляду за наданням послуг по всій Європі національним наглядовим органам влади потрібно гарантувати достатню незалежність та ресурси. Така незалежність не повинна перешкоджати цим органам влади виконувати свої завдання в рамках адміністративної процедури.

  10. Національні наглядові органи влади відіграють ключову роль у впровадженні Єдиного Європейського Неба і Комісія повинна таким чином полегшити співпрацю між ними для уможливлення обміну найкращими практиками і розробки спільного підходу, включно через поглиблену співпрацю на регіональному рівні. Така співпраця повинна здійснюватися регулярно.

  11. Соціальні партнери повинні бути краще поінформованими та консультованими щодо усіх заходів, які матимуть відчутні соціальні наслідки. На рівні Співтовариства консультації отримує також Комітет секторного діалогу, встановлений згідно з Рішенням Комісії 98/500/ЄС (9).

  12. Щоб вести покращену роботу АТМ та послуг повітряної навігації (ANS), необхідно заснувати схему визначення, впровадження та забезпечення виконання обов’язкових цілей роботи, узгоджених із політикою Міжнародної організації цивільної авіації (ІКАО). Невід'ємною рисою такої схеми повинен стати належний механізм звітування, перевірки, оцінки та поширення даних про роботу АТМ і ANS разом із відповідними схемами стимулів для покращення досягнення цілей.

  13. Національні наглядові органи влади повинні діяти гнучко у відображенні специфічних національних чи регіональних обставин під час формулювання своїх національних чи регіональних планів. При ухваленні чи прийнятті національних планів держави-члени повинні мати право на внесення необхідних модифікацій.

  14. При встановленні платежів на послуги повітряної навігації Комісія та держави-члени повинні намагатися використовувати спільні прогнози. Необхідно допускати певну гнучкість у тих випадках, коли рух суттєво відрізняється від прогнозованого, зокрема, необхідно використовувати належні механізми попередження.

  15. Витрати, визначені державами-членами на національному рівні чи рівні функціонального блоку повітряного простору, і призначені для поділу між користувачами повітряного простору, повинні враховувати цілі щодо підвищення ефективності.

  16. Для надання транскордонних послуг держави-члени повинні забезпечити, щоб призначення постачальника послуг повітряного руху не заборонялося будь-якою національною правовою системою на підставах заснування в іншій державі-члені чи перебуванню у власності громадян такої держави-члена.

  17. Національні наглядові органи влади повинні вживати належних заходів для гарантії високого рівня безпеки, включаючи можливість видання окремих сертифікатів на кожен тип послуги повітряної навігації, поважаючи при цьому потребу в економічній ефективності, погодженості та уникненні подвоєння.

  18. Функціональні блоки повітряного простору є ключовими для поглиблення співпраці між постачальниками послуг повітряної навігації з метою покращення ефективності і докладання спільних зусиль. Держави-члени повинні засновувати функціональні блоки повітряного простору упродовж обґрунтованого строку. Для цього та для оптимізації інтерфейсу функціональних блоків повітряного простору у Єдиному Європейському Небі зацікавлені держави-члени повинні співпрацювати одна з одною та за необхідності – з третіми країнами.

  19. Якщо держави-члени засновують функціональний блок повітряного простору, то інші держави-члени, Комісія та інші зацікавлені сторони мають можливість надати свої зауваження з метою полегшення обміну думками. Для зацікавлених держав-членів такі зауваження повинні мати лише консультативний характер.

  20. У випадку складнощів під час переговорного процесу стосовно заснування функціональних блоків повітряного простору Комісія може призначати Координатора Системи функціональних блоків повітряного простору (Координатор). Завдання Координатора повинні мати за мету забезпечення допомоги у подоланні таких труднощів без втручання в суверенітет однієї чи більше зацікавлених держав-членів та, за необхідності, суверенітету третіх держав, які беруть участь у тому ж функціональному блоці повітряного простору. Витрати на діяльність Координатора не повинні впливати на національні бюджети держав-членів.

  21. Звіти Комісії Євроконтролю з перегляду ефективності роботи, а також остаточний звіт Групи Високого Рівня підтверджують, що мережа маршрутів та структура повітряного простору не можуть розвиватися відокремлено, оскільки кожна окрема держава-член є складовим елементом Європейської мережі управління повітряним рухом (EATMN), як в межах Співтовариства, так і поза ним. Таким чином для загального повітряного руху необхідно з кожним разом засновувати все більш інтегрований робочий повітряний простір.

  22. З огляду на створення функціональних блоків повітряного простору та встановлення схеми роботи Комісія повинна визначати і враховувати необхідні для Співтовариства умови створення Єдиного Європейського регіону з льотної інформації (SEFIR), яку держави-члени можуть запитувати від ІКАО відповідно до встановлених процедур цієї організації та відповідно до прав, обов’язків і зобов’язань держав-членів відповідно до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію, підписаної у Чикаго 7 грудня 1944 року (Чиказька конвенція). Шляхом охоплення повітряного простору під юрисдикцією держав-членів SEFIR має полегшувати спільне планування та інтегровані дії для подолання регіональних ускладнень. Такий SEFIR повинен включати необхідну гнучкість у відображенні таких специфічних потреб, як щільність повітряного руху та необхідний рівень комплексності.

  23. Користувачі повітряного простору стикаються із нерівними умовами доступу до і свободи переміщення в межах повітряного простору Співтовариства. Це трапляється через відсутність гармонізованих правил польотів та, зокрема, через відсутність гармонізованої класифікації повітряного простору. Таким чином Комісія повинна гармонізувати такі правила на основі стандартів ІКАО.

  24. EATMN повинна розроблятися та впроваджуватися з метою забезпечення безпеки, екологічної стійкості, покращення пропускної потужності, а також покращеної економічної ефективності усієї мережі повітряних перевезень. Як підкреслено у звіті Комісії про оцінку ефективності роботи Євроконтролю під назвою «Оцінка ініціатив функціональних блоків повітряного простору та їх внесок у покращення роботи» від 31 жовтня 2008 року, найкраще це можна забезпечити шляхом координованого управління мережею повітряних перевезень на рівні Співтовариства.

  25. Відповідно до Заяви держав-членів щодо військових питань, пов’язаних із Регламентом (ЄС) № 549/2004, що стосується Єдиного Європейського Неба, цивільно-військове співробітництво та координація повинні відігравати основну роль у впровадженні Єдиного Європейського Неба з метою переходу до покращеного гнучкого використання повітряного простору для досягнення планових завдань Єдиного Європейського Неба, приділяючи належну увагу ефективності військових завдань.

  26. Важливо досягти спільної та гармонізованої структури повітряного простору у плані маршрутів, засновувати нинішню та майбутню організацію повітряного простору на загальних принципах, гарантувати прогресивне впровадження Генерального плану АТМ, оптимізувати використання обмежених ресурсів для уникнення непотрібних витрат на оснащення, а також розробляти і управляти повітряним простором відповідно до гармонізованих правил. З цією метою Комісія повинна відповідати за ухвалення необхідних правил та виконання юридично обов’язкових рішень.

  27. Список функцій управління та структури мережі повинен змінюватися для інтеграції, якщо це необхідно, майбутніх функцій мережі, визначених у Генеральному плані АТМ. Для цього Комісія повинна якнайкраще скористатися досвідом Євроконтролю.

  28. Група Високого Рівня порекомендувала створення нових або покращених функцій на існуючих основах та підвищення ролі Євроконтролю, позиціонуючи при цьому Співтовариство як єдиний регулятивний орган та поважаючи принцип відокремлення регулювання та надання послуг. Відповідним чином Комісія повинна доручити реформованому Євроконтролю, який має нові методи керівництва, виконання завдань, пов’язаних із різноманітними функціями, які не включають ухвалення зобов’язуючих заходів загального характеру чи здійснення дискреційних владних повноважень. Виконання Євроконтролем цих завдань повинно здійснюватися економічно ефективно та об’єктивно з повним залученням користувачів повітряного простору та постачальників послуг повітряної навігації.

  29. Необхідно запровадити адекватні заходи для підвищення ефективності управління потоком повітряного руху з метою допомогти існуючим структурним підрозділам, включаючи Центральний підрозділ Євроконтролю з управління потоком, у забезпеченні ефективного проведення рейсів. Окрім цього, повідомлення Комісії про план дій щодо пропускної потужності аеропортів, ефективності та безпеки у Європі підкреслює потребу в гарантії узгодженості роботи планів польотів та аеропортових слотів. Крім цього, Спостережний пункт Співтовариства щодо пропускної потужності аеропортів може допомогти у забезпеченні держав-членів об’єктивною інформацією для вирівнювання пропускних потужностей аеропортів та АТМ, без шкоди їх компетенції у цій сфері.

  30. Забезпечення сучасної, повної, високоякісної та своєчасної аеронавігаційної інформації має суттєвий вплив на безпеку та полегшення доступу до повітряного простору Співтовариства, а також свободу переміщення в його межах. Беручи до уваги Генеральний план АТМ Співтовариство повинно проявити ініціативу у модернізації цього сектору співпрацюючи з Євроконтролем та забезпечити, щоб користувачі мали доступ до цих даних через єдину відкриту точку доступу, яка б надавала інтегровану, сучасну, легку у використанні та дійсну інформацію.

  31. Для електронного метеорологічного порталу Комісія повинна враховувати різноманітні джерела інформації, включаючи за необхідності, визначених постачальників послуг.

  32. Щоб уникнути зайвого адміністративного тягаря та перекривання процедур перевірки сертифікати, видані відповідно до Регламенту (ЄС) № 216/2008 Європейського Парламенту та Ради від 20 лютого 2008 року про загальні правила у сфері цивільної авіації та заснування Європейської агенції з авіаційної безпеки (10), повинні визнаватися для цілей цього Регламенту, якщо вони стосуються компонентів чи систем.

  33. Сертифікат, що виданий відповідно до Регламенту (ЄС) № 216/2008 та використовується для демонстрації альтернативних засобів дотримання основних вимог Регламенту (ЄС) № 552/2004, повинен супроводжуватися технічною документацією, яка вимагається для сертифікації Європейською агенцією з авіаційної безпеки (EASA).

  34. Певні вимоги Регламенту (ЄС) № 552/2004 не повинні застосовуватися до систем, введених в експлуатацію до 20 жовтня 2005 року. Національні наглядові органи влади та постачальники послуг повітряної навігації повинні мати право вільно погоджувати на національному рівні процедури та документацію, необхідні для демонстрації відповідності систем АТМ, що введені в експлуатацію до 20 жовтня 2005 року основним вимогам Регламенту (ЄС) № 552/2004. Правила впровадження та інструкції Співтовариства, прийняті після ухвалення цього Регламенту, повинні враховувати ці положення, не створюючи жодного зворотного зобов’язання щодо документальних свідчень.

  35. Група Високого Рівня у своєму остаточному звіті Комісії рекомендувала, щоб програма SESAR була особливо зосереджена на визначення експлуатаційно сумісних процедур і систем та обміну інформацією у Європі та решті світу. Це повинно також включати розробку необхідних стандартів та ідентифікації нових правил впровадження чи інструкцій Співтовариства в контексті Єдиного Європейського Неба.

  36. При ухваленні імплементаційних заходів, що включають стандарти, встановлені Євроконтролем, Комісія повинна забезпечити, щоб ці заходи містили усі необхідні покращення початкових стандартів і повністю враховували потребу уникати подвійного регулювання.

  37. Одночасне прагнення досягти підвищення стандартів безпеки повітряного руху та покращити загальну роботу АТМ і ANS для загального повітряного руху в Європі потребує врахування людського фактору. Тому держави-члени повинні враховувати впровадження принципів «справедливої культури» («just culture»).

  38. З огляду на запропоноване розширення компетенції ЕАSА до безпеки управління повітряним рухом потрібно гарантувати узгодженість між Регламентами (ЄС) № 549/2004, (ЄС) № 550/2004, (ЄС) № 551/2004, (ЄС) № 552/2004 та (ЄС) № 216/2008.

  39. Заходи, необхідні для впровадження цього Регламенту, повинні ухвалюватися відповідно до Рішення Ради 1999/468/ЄС від 28 червня 1999 року, що встановлює процедури здійснення виконавчих повноважень, наданих Комісії (11). Такі заходи повинні ухвалюватися упродовж прийнятних часових рамок для дотримання крайніх строків, встановлених у цьому Регламенті та Регламентах (ЄС) № 549/2004, (ЄС) № 550/2004, (ЄС) № 551/2004, (ЄС) № 552/2004 та (ЄС) № 216/2008.

  40. Зокрема, Комісія повинна мати право оновлювати заходи з огляду на технічні та експлуатаційні розробки, а також встановлювати основні критерії та процедури виконання певних функцій з управління мережею. Оскільки такі заходи мають загальний характер та призначені вносити зміни та доповнень до несуттєвих положень Регламентів (ЄС) № 549/2004, (ЄС) № 550/2004, (ЄС) № 551/2004 та (ЄС) № 552/2004, вони повинні ухвалюватися відповідно до підконтрольної регуляторної процедури, передбаченої статтею 5а Рішення 1999/468/ЄС.

  41. Якщо через настійні підстави терміновості неможливо дотриматися нормальних часових рамок підконтрольної процедури, Комісія повинна мати можливість скористатися терміновою процедурою, яка передбачена в частині 6 статті 5а Рішення 1999/468/ЄС.

  42. Заява міністрів щодо аеропорту Гібралтар, ухвалена у Кордові 18 вересня 2006 року під час першої зустрічі міністрів форуму «Діалог про Гібралтар» (Заява міністрів), замінить Спільну декларацію щодо аеропорту, зроблену в Лондоні 2 вересня 1987 року, а повна відповідність цій заяві вважатиметься відповідністю Декларації 1987 року.

  43. Цей Регламент застосовується сповна щодо аеропорту Гібралтар у контексті та на основі Заяви міністрів. Без шкоди Заяві міністрів застосування до аеропорту Гібралтар та всі заходи, пов’язані з його впровадженням, повинні повністю відповідати цій Заяві та всім її умовам.

  44. Таким чином до Регламентів (ЄС) № 549/2004, (ЄС) № 550/2004, (ЄС) № 551/2004 та (ЄС) № 552/2004 потрібно внести відповідні зміни.

^ УХВАЛИЛИ ЦЕЙ РЕГЛАМЕНТ:

Стаття 1

До Регламенту (ЄС) № 549/2004 вносяться наступні зміни:

  1. стаття 1 замінена наступною:

«Стаття 1

Мета і сфера дії

  1. Метою ініціативи Єдиного Європейського Неба є підвищення діючих стандартів безпеки повітряного руху, підвищення стабільності розвитку системи повітряного транспорту та вдосконалення загальної роботи управління повітряним рухом (АТМ) та послуг повітряної навігації (ANS) для загального повітряного руху у Європі, з метою дотримання вимог усіх користувачів повітряного простору. На користь усіх користувачів повітряного простору таке Єдине Європейське Небо має включати узгоджену пан-європейську мережу маршрутів, системи управління мережею та повітряним рухом, що засновані лише на міркуваннях безпеки, ефективності і техніки. З цією метою даний Регламент засновує гармонізовану нормативну базу створення Єдиного Європейського Неба.

  2. Застосування цього Регламенту і заходів, зазначених у статті 3 здійснюється без шкоди суверенітету держав-членів у своєму повітряному просторі та вимогам держав-членів до громадського порядку, безпеки та оборони, як встановлено у статті 13. Цей Регламент і заходи, зазначені у статті 3, не охоплюють військові операції та навчання.

  3. Застосування цього Регламенту і заходів, зазначених у статті 3, здійснюється без шкоди для прав та обов’язків держав-членів згідно з Чиказькою конвенцією 1944 року про міжнародну цивільну авіацію (Чиказька конвенція). У цьому контексті додатковою метою цього Регламенту в межах сфер його дії є допомога державам-членам у виконанні їх обов’язків згідно з Чиказькою конвенцією шляхом надання основи для спільної інтерпретації та уніфікованої імплементації її положень, а також шляхом забезпечення належного врахування цих положень у цьому Регламенті та правилах, розроблених для його імплементації.

  4. Застосування цього Регламенту у аеропорту Гібралтар вважається таким, що не становить шкоди відповідним правовим положенням Королівства Іспанія та Сполученого Королівства Великої Британії та Північної Ірландії з урахуванням дебатів щодо суверенітету території, на якій розташований аеропорт.»;

  1. до статті 2 внесено наступні зміни:

    1. підпункт 8 замінено наступним:

«8. «користувачі повітряного простору» означає операторів повітряних суден, що експлуатуються у загальному повітряному русі;»;

    1. підпункт 10 замінено наступним:

«10. «управління повітряним рухом (АТМ)» означає сукупність наземних та повітряних функцій (послуги повітряного руху, управління повітряним простором та управління потоком повітряного руху), необхідних для гарантії безпечного та ефективного переміщення повітряних суден під час усіх етапів експлуатації;»;

    1. додано наступний підпункт:

«13а. «Генеральний план АТМ» означає план, прийнятий Рішенням Ради 2009/320/ЄС (*) відповідно до частини 2 статті 1 Регламенту Ради (ЄС) № 219/2007 від 27 лютого 2007 року про заснування Спільного підприємства з розробки нового покоління Європейської системи управління повітряним рухом (SESAR) (**);

(*) ОВ L 95, 9.4.2009, С. 41.

(**) ОВ L 64, 2.3.2007, С. 1.»;

    1. підпункт 15 замінено наступним:

«15. «сертифікат» означає документ, виданий національним наглядовим органом влади у будь якій формі, яка відповідає національному праву, який підтверджує, що постачальник послуг повітряної навігації відповідає вимогам щодо надання специфічних послуг;»;

    1. підпункт 21 вилучено;

    2. підпункт 22 замінено наступним:

«22. «гнучке використання повітряного простору» означає концепцію управління повітряним простором, яка застосовується у сфері Європейської Конференції з цивільної авіації на основі «Посібника з управління повітряним простором для застосування концепції гнучкого використання повітряного простору», виданого Євроконтролем;»;

    1. додано наступні підпункти:

«23а. «послуга льотної інформації» означає послугу, що забезпечується з метою надання поради та інформації, потрібної для безпечного та ефективного проведення польотів;

23b. «послуга тривоги» означає послугу, що надається для нотифікації відповідних організацій щодо повітряних суден, які потребують допомоги з розшуку чи порятунку, а також для допомоги таким організаціям відповідно до необхідності;»;

    1. підпункт 25 замінено наступним:

«25. «функціональний блок повітряного простору» означає блок повітряного простору, що заснований на експлуатаційних вимогах незалежно від кордонів держави, де надання послуг повітряної навігації та пов’язані функції базуються на вимогах ефективності і оптимізований з наміром впровадити в кожному функціональному блоці повітряного простору поглиблену співпрацю між постачальниками послуг повітряної навігації чи, за необхідності, впровадити інтегрованого постачальника;»;

    1. підпункт 37 вилучено;

    2. додано наступний підпункт:

«41. «транскордонні послуги» означає будь-яку ситуацію, коли послуги повітряної навігації в одній державі-члені надаються постачальником, який сертифікований іншою державою-членом.»;

  1. стаття 4 замінена наступною:

«Стаття 4

  1   2   3



Похожие:

Регламент (ЄС) №1070/2009 європейського парламенту та ради від 21 жовтня 2009 року iconРегламент (ЄС) №1108/2009 європейського парламенту та ради від 21 жовтня 2009 року
Регламенту (ЄС) №216/2008 у сфері аеродромів, управління повітряним рухом та повітряних навігаційних послуг і який скасовує Директиву...
Регламент (ЄС) №1070/2009 європейського парламенту та ради від 21 жовтня 2009 року iconРегламент комісії (ЄС) №262/2009 від 30 березня 2009 року
Беручи до уваги Регламент (ЄС) №552/2004 Європейського Парламенту та Ради від 10 березня 2004 року про сумісність Європейської мережі...
Регламент (ЄС) №1070/2009 європейського парламенту та ради від 21 жовтня 2009 року iconДирективи директива європейського парламенту та ради 2009/139/єс від 25 листопада 2009 року
Беручи до уваги Договір про заснування Європейського Співтовариства, і зокрема, його статтю 95
Регламент (ЄС) №1070/2009 європейського парламенту та ради від 21 жовтня 2009 року iconРегламент (ЄС) №889/2002 Європейського Парламенту та Ради
Регламент (ЄС) №889/2002 Європейського Парламенту та Ради від 13 травня 2002 року, що вносить зміни у Регламент Ради (ЄС) №2027/97...
Регламент (ЄС) №1070/2009 європейського парламенту та ради від 21 жовтня 2009 року iconРегламент (ЄС) №79/2009 європейського парламент ута ради від 14 січня 2009 року
Беручи до уваги Договір про заснування Європейського Співтовариства, та зокрема його статтю 95
Регламент (ЄС) №1070/2009 європейського парламенту та ради від 21 жовтня 2009 року iconДиректива європейського парламенту І ради 2009/40/єс від 6 травня 2009 року про перевірку технічного стану моторних транспортних засобів та їхніх причепів на придатність до експлуатування
Беручи до уваги Договір про заснування Європейського Співтовариства, зокрема статтю 71 цього Договору
Регламент (ЄС) №1070/2009 європейського парламенту та ради від 21 жовтня 2009 року iconРегламент (ЄС) №78/2009 європейського парламенту та ради від 14 лютого 2009 р про схвалення типу автомобільних транспортних засобів стосовно захисту пішоходів та інших уразливих учасників дорожнього руху,
Акти, ухвалені відповідно до Договору єс/Договору про Євроатом, опублікування яких є обов’язковим
Регламент (ЄС) №1070/2009 європейського парламенту та ради від 21 жовтня 2009 року iconРегламент комісії (ЄС) No 2042/2003
Беручи до уваги регламент (ЄС) No 1592/2002 Європейського Парламенту і Ради від 15 липня 2002 року про спільні правила у галузі цивільної...
Регламент (ЄС) №1070/2009 європейського парламенту та ради від 21 жовтня 2009 року iconРегламент комісії (ЄС) №104/2004 від 22 січня 2004 року що встановлює правила організації та структуру Апеляційної Ради Європейського
Регламент (ЄС) №1592/2002 Європейського Парламенту та Ради від 15 липня 2002 року про загальні правила у сфері цивільної авіації...
Регламент (ЄС) №1070/2009 європейського парламенту та ради від 21 жовтня 2009 року iconДиректива 2009/15/єс європейського парламенту та ради від 23 квітня 2009 р про загальні правила та стандарти для організацій, які здійснюють корабельні інспекції та огляди, а також щодо відповідної діяльності морських адміністрацій
Беручи до уваги Договір про заснування Європейського Співтовариства, та зокрема частину 2 його статті 80
Разместите кнопку на своём сайте:
Документы


База данных защищена авторским правом ©gua.convdocs.org 2000-2015
При копировании материала обязательно указание активной ссылки открытой для индексации.
обратиться к администрации
Документы

Разработка сайта — Веб студия Адаманов